Krahas ndryshimeve të Kodit Penal dhe Rrugor qeveria i ka gati edhe ndryshimet në kodin ajror.
Gazetari Topchannel i Muhamed Veliu ka siguruar një kopje të këtij drafti me ndryshimet që do t’i kalojë për miratim Kuvendit.
Më poshtë relacioni i plotë me ndryshime të kodit ajror dërguar nga qeveria parlamentit.
R E L A C I O N PËR PROJEKTLIGJIN “KODI AJROR I REPUBLIKËS SË SHQIPERISË”
I. QËLLIMI I PROJEKTAKTIT DHE OBJEKTIVAT QË SYNOHEN TË ARRIHEN
Ky projektligj ka për qëllim rregullimin ligjor të përdorimit të hapësirës ajrore shqiptare dhe të marrëdhënieve juridike në fushën e aviacionit civil.
Qëllimi i veçantë i këtij projektligji është rregullimi i veprimtarisë së avionëve civilë të regjistruar në Republikën e Shqipërisë, të avionëve për të cilët
Republika e Shqipërisë merr përgjegjësi sipas dispozitave të këtij Kodi në përputhje me nenin 83 bis të Konventës së Çikagos, dhe të avionëve të
regjistruar në një shtet tjetër, por që operojnë me licencën e operimit të lëshuar nga autoriteti kompetent licencues i Republikës së Shqipërisë.
Me qëllim përmirësimin e legjislacionit, sipas rekomandimeve të ekspertëve të Komisionit Evropian, përafrimit të akteve të Bashkimit Evropian të përcaktuara në aneksin I të Marrëveshjes për Krijimin e Zonës së Përbashkët Evropiane të Aviacionit Civil, në fillim u hartua një projektligj, i cili do të ndryshonte ligjin nr.10040, datë 22.12.2008, “Kodi Ajror i Republikës së Shqipërisë”, i ndryshuar, me ligjin nr.10484, datë 24.11.2011.
Ndryshimet e propozuara preknin mbi gjysmën e dispozitave të neneve të ligjit aktual “Kodi ajror i Republikës së Shqipërisë”, i ndryshuar dhe, duke
konsideruar faktin se ky do të ishte ndryshimi i dytë që i bëhej këtij ligji, u hartua një projektligj i ri, i cili, përveç ndryshimeve të dispozitave ekzistuese, bën një saktësim nga ana gjuhësore dhe standardizim të të gjithë termave në fushën e aviacionit civil, por pa ndryshuar strukturën e ligjit nr.10040, datë 22.12.2008, “Kodi Ajror i Republikës së Shqipërisë”, i ndryshuar, i cili
parashikohet të shfuqizohet nga ky projektligj.
Me vendimin nr.311, datë 31.5.2018, të Këshillit të Ministrave, “Për propozimin e projektligjit “Kodi ajror i Republikës së Shqipërisë”, projektligji u përcoll për miratim në Kuvend. Gjatë shqyrtimit në komisionet parlamentare në periudhën shtator – tetor 2018, në Komisionin e Veprimtarive Prodhuese, për shkak të daljes së një rregulloreje të re evropiane 2018/1139, “Mbi rregullat e përbashkëta në fushën e aviacionit civil”, e cila shfuqizon rregulloren EU nr.216/2008 dhe është rregullorja bazë në fushën e aviacionit civil, projektligji u
tërhoq, me qëllim reflektimin e kësaj rregulloreje evropiane.
1Projektligji i paraqitur është draft i ripunuar.
II. VLERËSIMI I PROJEKTAKTIT NË RAPORT ME PROGRAMIN POLITIK TË KËSHILLIT TË MINISTRAVE, ME PROGRAMIN ANALITIK TË AKTEVE DHE DOKUMENTE TË TJERA
POLITIKE
Miratimi i këtij projektligji nuk është i planifikuar në programin e përgjitshëm analitik të projektakteve që do të paraqiten për shqyrtim në Këshillin e Ministrave për vitin 2019, por është i planifikuar në Planin Kombëtar të Integrimit Evropian.
III. ARGUMENTIMI I PRJEKTAKTIT LIDHUR ME PËRPARËSITË, PROBLEMATIKAT, EFEKTET E PRITSHME
Projektligji paraqet përparësi, pasi në të parashikohen dispozita që përmbushin një pjesë të detyrimeve të Marrëveshjes për Krijimin e Zonës së Përbashkët Evropiane të Aviacionit Civil. Pjesë e kësaj marrëveshjeje është aneksi I, në të cilin përfshihet i gjithë legjislacioni evropian që prek transportin ajror dhe që përditësohet çdo vit, në varësi të ndryshimeve të këtij legjislacioni.
Për rrjedhojë, në mënyrë të vazhdueshme, lind nevoja e përditësimit të legjislacionit kombëtar, pjesë e të cilit janë edhe dispozitat e Kodit Ajror në fuqi. Projektligji plotëson mangësitë e karakterit ligjor të evidentuara nga auditimet e Organizatës Ndërkombëtare të Aviacionit Civil (ICAO) apo vizitat standardizuese të EASA-s. Shqipëria, si shtet anëtar i ICAO-s dhe si aspirant për t’u asociuar në EASA, ka detyrimin e korrigjimit të mangësive të rezultuara nga këto vizita vlerësuese.
Autoriteti i Aviacionit Civil, si institucioni mbikëqyrës për aviacionin civil në Shqipëri, ka mundësi të realizojë funksionet e tij nga ana ligjore, të mirërregulluara me miratimin e këtij projektligji. Industria e aviacionit ka mundësinë të njihet më qartë me detyrimet e saj, me
qëllimin e vetëm, atë të garantimit të nivelit të pranueshëm të sigurisë në fluturim.
Gjithashtu, arrihet të formalizohet bashkëpunimi mes institucioneve të ndryshme brenda dhe jashtë transportit ajror (civil), me qëllim të menaxhimit të hapësirës ajrore në mënyrë të sigurt dhe efiçente.
2
IV. VLERËSIMI I LIGJSHMËRISË, KUSHTETUTSHMËRISË DHE HARMONIZIMI ME LEGJISLACIONIN NË FUQI VENDAS E NDËRKOMBËTAR
Projektligji i propozuar është në përputhje me Kushtetutën e Republikës së Shqipërisë dhe në përputhje me detyrimet që burojnë nga marrëveshjet
ndërkombëtare dhe konventat për aviacionin civil në fuqi në Republikën e Shqipërisë, si dhe me ligjet e fushave të tjera specifike që prekin veprimtarinë e aviacionit, siç është legjislacioni për licencimin.
Zbatimi i Marrëveshjes së Stabilizim-Asociimit (MSA) shtron para Ministrisë së Infrastrukturës dhe Energjisë detyra të rëndësishme lidhur me ndryshimet e legjislacionit kombëtar në përafrimin me legjislacionin e Bashkimit Evropian. Grupi i ekspertëve hartues të këtij akti normativ ka reflektuar në projektligj eksperiencën më të fundit legjislative në fushën e transportit ajror evropian,
duke marrë në konsideratë:
– strukturën aktuale legjislative të KE (acquis communautaire të transportit
ajror);
– Konventën e Aviacionit Civil Ndërkombëtar (Konventën e Çikagos);
Projektligji është hartuar sipas standardeve të vendosura në Konventën
Ndërkombëtare të Aviacionit Civil (ICAO). Në të gjejnë pasqyrim masat
zbatuese të detyrueshme në anekset e kësaj konvente, si më poshtë vijon:
– Aneksi 1 – Licencimi i personelit;
– Aneksi 2 – Rregullat e ajrit;
– Aneksi 3 – Shërbimi meteorologjik për lundrimin ajror ndërkombëtar;
– Aneksi 4 – Informacioni aeronautik;
– Aneksi 5 – Njësitë e matjes për t’u përdorur në operimet në ajër dhe në
tokë;
– Aneksi 6 – Operimet e avionit;
– Aneksi 7 – Shtetësia e avionit dhe shenjat e regjistrimit;
– Aneksi 8 – Vlefshmëria ajrore e avionit;
– Aneksi 9 – Fasilitetet;
– Aneksi 10 – Ndërlidhjet aeronautike
– Aneksi 11 – Shërbimet e trafikut ajror;
– Aneksi 12 – Kërkimi dhe shpëtimi
– Aneksi 13 – Investigimi i aksidenteve dhe incidenteve ajrore;
– Aneksi 14 – Aerodromet;
– Aneksi 15 – Shërbimet e informacionit aeronautik;
– Aneksi 16 – Mbrojtja e mjedisit;
3
– Aneksi 17 – Siguria (security), mbrojtja e aviacionit civil ndërkombëtar
kundër akteve të ndërhyrjes së paligjshme;
– Aneksi 18 – Transporti i sigurt i mallrave të rrezikshme nëpërmjet ajrit;
– Aneksi 19 – Menaxhimi i sigurisë (safety).
V. VLERËSIMI I SHKALLËS SË PËRAFRIMIT ME ACQUIS
COMMUNAUTAIRE
Lidhur me legjislacionin evropian, në projektligj gjejnë pasqyrim të pjesshëm
ose masa zbatuese të detyruara nga rregulloret evropiane, si më poshtë vijon:
– Rregullorja (BE) 2018/1139 e Parlamentit Evropian dhe Këshillit,
datë 4 korrik 2018, “Mbi rregullat e përbashkëta në fushën e aviacionit
civil dhe për themelimin e EUASA-s, që ndryshon rregulloret (EU)
nr.2111/ 2005, (KE) nr.1008/2008, (EU) nr.996/2010, (EU) nr.376/2014
dhe Direktivat 2014/30/BE dhe 2014/53/BE të Parlamentit Evropian dhe
Këshillit, e cila shfuqizon rregulloret (KE) nr.552/2004, dhe (KE)
nr.216/2008 të Parlamentit Evropian dhe Këshillit dhe rregulloren e
Këshillit (KKE) nr.3922/91;
– Rregullorja (KE) nr.1008/2008 e Parlamentit Evropian dhe Këshillit, datë
24 shtator 2008, “Mbi rregullat e përbashkëta për operimin e shërbimeve
ajrore në Komunitetin Evropian”, numri CELEX 32008R1008;
– Rregullorja (KE) nr.1070/2009 e Parlamentit Evropian dhe Këshillit, datë
21 tetor 2009, që ndryshon Rregulloret (KE) nr.549/2004, (KE)
nr.550/2004, (KE) nr.551/2004 dhe (KE) nr.552/2004, me qëllim
përmirësimin e performancës dhe qëndrueshmërisë së sistemit të
aviacionit evropian, numri CELEX 32009R1070;
– Rregullorja (EU) nr.996/2010 e Parlamentit Evropian dhe Këshillit,
datë 20 tetor 2010, “Mbi investigimin dhe parandalimin e aksidenteve
dhe incidenteve në aviacionin civil, e cila shfuqizon Direktivën
94/56/KE”, numri CELEX 32010R0996;
– Rregullorja (KE) nr.300/2008 e Parlamentit Evropian dhe Këshillit, datë
11 mars 2008, “Për rregullat e përgjithshme në fushën e sigurisë së
aviacionit civil, e cila shfuqizon Rregulloren (KE) nr.2320/2004”, numri
CELEX 32008R0300.
Gjithashtu, në këtë projektligj janë parashikuar edhe dispozita për nxjerrjen e
akteve nënligjore, të cilat do të përafrojnë plotësisht rregulloret evropiane të
4
mësipërme, si dhe i hapet rrugë përafrimit të legjislacionit edhe me rregullore të
tjera evropiane.
VI. PËRMBLEDHJE SHPJEGUESE E PËRMBAJTJES SË
PROJEKTAKTIT
Projektligji, i cili ruan strukturën e ligjit në fuqi, është një tekst i konsoliduar i
ligjit nr.10040, datë 22.12.2008, “Kodi ajror i Republikës së Shqipërisë”, të
ndryshuar, duke përfshirë të gjitha ndryshimet, futjen e dispozitave të reja dhe
unifikimin e terminologjisë, është i ndarë në 13 kapituj dhe përmban 165 nene,
me këtë përmbajtje:
Kapitulli I : Objekti, subjektet dhe parimet e përgjithshme;
Kapitulli II: Operimet në transportin ajror;
Kapitulli III:Operimi i avionit;
Kapitulli IV: Aerodromet;
Kapitulli V: Rregullat e ajrit;
Kapitulli VI: Lundrimi ajror;
Kapitulli VII: Kërkimi dhe shpëtimi;
Kapitulli VIII: Investigimi i aksidenteve dhe incidenteve;
Kapitulli IX: Raportimi i ngjarjeve;
Kapitulli X: Siguria;
Kapitulli XI:Përgjegjësia dhe të drejtat e pasagjerëve;
Kapitulli XII: Kundërvajtjet dhe gjobat.
Kapitulli XII: Dispozita të fundit
Në nenin 1 “Qëllimi” përmbahen shpjegimet për atë çfarë synon të arrijë ky
kuadër ligjor. Si qëllim kryesor është rregullimi ligjor i përdorimit të hapësirës
ajrore shqiptare dhe i marrëdhënieve juridike në fushën e transportit ajror.
Në nenin 2 “Parime të përgjithshme” paraqiten dispozita mbi hapësirën ajrore të
Republikës së Shqipërisë.
Në nenin 3 “Fusha e zbatimit të ligjit” përcaktohet që ky projektligj zbatohet për
aviacionin civil dhe rregullon veprimtarinë e avionëve civilë.
Në nenin 4 “Trafiku ajror në hapësirën ajrore të Republikës së Shqipërisë”
përcaktohen avionët, të cilët lejohen të përdorin hapësirën ajrore shqiptare.
Në nenin 5 “Përkufizime” jepen përkufizime të termave të industrisë së
aviacionit që përdoren në këtë projektligj. Me qëllim lehtësimin në përdorim e
në komunikim, disa nga akronimet e përdorura janë ruajtur ato të rregulloreve
5
europiane që janë edhe sipas ICAO-s. Në këtë draft janë shtuar dhe disa
përkufizime.
Në nenin 6 “Autoritetet përgjegjëse” përcaktohen autoritetet përgjegjëse të
fushës së aviacionit civil që janë ministri përgjegjës për transportin ajror,
autoritetet në varësi të ministrit (Autoriteti i Aviacionit Civil, Autoriteti i
Investigimit dhe strukturat përgjegjëse për shërbimet e kërkim-shpëtimit). Në
pikën 2 të këtij neni përcaktohen operatorët dhe entitetet e tjera që ofrojnë
shërbimet e tyre në përputhje me këtë projektligj, si, operatorët e aerodromeve
(aeroporteve), operatorët e avionit, ofruesi i shërbimeve të lundrimit ajror dhe
entitetet e tjera).
Në nenin 7 përcaktohen përgjegjësitë e ministrit përgjegjës për transportin.
Në nenin 8 përcaktohen përgjegjësitë e Autoritetit të Aviacionit Civil, për të
ushtruar funksionet dhe detyrimet e tij kudo ku përcaktohet në këtë projektligj
ose në aktet e tjera të dala në zbatim të tij, si dhe përcaktimin se organizimi dhe
funksionimi i këtij autoriteti rregullohet me ligj të veçantë.
Në nenin 9 “Organizimi i hapësirës ajrore” përcaktohen përgjegjësitë e ministrit
përgjegjës për transportin dhe ministrit përgjegjës për mbrojtjen lidhur me
organizimin e hapësirës ajrore dhe koordinimin e veprimeve në përdorimin e
hapësirës ajrore, i cili ka për qëllim të rregullojë një nga kërkesat kryesore
evropiane sot, që buron si nga marrëveshja shumëpalëshe – Komisioni Evropian,
ashtu edhe nga Eurocontrol, në kuadër të Single European Sky, përdorimit
fleksibël të hapësirës ajrore (FUA) dhe legjislacionit përkatës evropian për këtë
qëllim, atë të bashkëpunimit civil e ushtarak për çështje të menaxhimit të
hapësirës ajrore, në nivel strategjik dhe praktik.
Koncepti i përdorimit fleksibël të hapësirës ajrore është një koncept i
sanksionuar për hapësirën ajrore të Bashkimit Evropian që Shqipëria është
angazhuar dhe e detyruar ta zbatojë për shkak edhe të MSA-së. Në këtë
kontekst, duhet të kihet parasysh që hapësira ajrore, për sa kohë nuk është e
ndarë në mënyrë të përhershme në pjesë civile apo ushtarake, do të menaxhohet
në mënyrë të vazhdueshme, rast pas rasti, në bazë të kërkesave të përdoruesve,
qofshin civile apo ushtarake. Koncepti i përdorimit fleksibël të hapësirës ajrore
do të zbatohet në tri nivele të menaxhimit të hapësirës ajrore (strategjik,
pretaktik dhe taktik). Për koordinimin e veprimeve brenda fushëveprimit të
kompetencave të tyre, lidhur me përdorimin e hapësirës ajrore dhe kontrollin e
zonave të sigurisë rreth aeroporteve civile, krijohet komiteti për përdorimin
fleksibël të hapësirës ajrore shqiptare, me përfaqësues të ministrisë përgjegjëse
për transportin dhe të ministrisë përgjegjëse për mbrojtjen. Parashikimi për
FUA-n është një nga risitë e këtij projekti, që, krahas përmbushjes së standardit
6
të Bashkimit Evropian në nivel të legjislacionit primar, mbyll edhe një nga
gjetjet e EASA-s për aviacionin civil shqiptar.
Gjithashtu, neni 10 “Programi Shtetëror i Sigurisë në Operim” (State Safety
Programe) përcakton përgjegjësitë e Autoritetit të Aviacionit Civil, të
institucioneve të tjera me ndikim në sigurinë në operim (safety) dhe ofruesve të
shërbimeve në transportin ajror mbi sigurinë e operimit (safety), dhe ka për
qëllim formalizmin e Programit Shtetëror të Sigurisë në Fluturim, një dokument
shumë i rëndësishëm për të garantuar nivelin e pranueshëm të sigurisë në
fluturim, i cili buron si detyrim e rekomandohet nga ICAO-ja, aneksi 19 i tij, si
dhe EASA. Sanksionimi i detyrimit për krijimin dhe menaxhimin e SSP-së do të
rrisë nivelin e përgjegjësisë dhe ndërgjegjësimin për marrjen e masave
gjithëpërfshirëse për arritjen e objektivave. Ndërkohë, parashikimi i këtij
programi dhe i detyrimeve që burojnë prej tij, në një akt të nivelit të lartë, i hap
rrugën Shqipërisë për përmbushjen dhe implementimin më tej të standardeve të
ICAO-s.
Në kapitullin II “Operimet në transportin ajror” (nenet 12-29) përcaktohen
kategoritë e operimeve në transportin ajror, kushtet për dhënien e licencës së
operimit, rastet për refuzimin, pezullimin ose heqjen e licencës së operimit,
kriteret për lëshimin e certifikatës së operatorit ajror, rregullat për transportuesit
e huaj dhe për personelin që ushtron funksionet e tij në aviacionin civil. Në këtë
kapitull janë shtuar dispozita për disa kategori të caktuara operimi lidhur me
shërbimet ajrore të programuara, jo të programuara, fluturimet sportive,
fluturimet për qëllime private, punët ajrore etj. Projektligji në nenin 19 (1)
përcakton përfshirjen e licencës së operimit sipas legjislacionit mbi licencat në
Republikën e Shqipërisë, si dhe AAC-në si autoritetin kompetent për shqyrtimin
e dokumentacionit dhe mbikëqyrjen e zbatimit të saj. Rastet për refuzimin,
pezullimin ose heqjen e licencës së operimit, përcaktohen në nenin 21.
Gjithashtu, lidhur me certifikatën e operatorit ajror në nenin 22 përcaktohet
lëshimi i saj nga Autoriteti i Aviacionit Civil. Neni 20 përcakton kushtet për
licencën e operimit të cilat janë në përputhje me rregulloren përkatëse EU. Në
nenin 29 “Çmimet dhe tarifat”, në përputhje me rregulloren përkatëse evropiane
(1008/2008) përcaktohet që transportuesit ajrorë të caktojnë lirisht çmimet e
tarifat e shërbimeve ajrore dhe, mbi bazën e reciprocitetit, të zbatojnë dispozitat
përkatëse të marrëveshjeve dypalëshe dhe marrëveshjes shumëpalëshe. Këto
parashikime më shumë saktësojnë ato që janë në ligjin ekzistues. Në këtë
kapitull janë vendosur disa parashikime bazë për fluturimet sportive, punët
ajrore apo fluturimet private, të cilat në ligjin në fuqi nuk trajtohen.
Në kapitullin III “Operimi i avionit” (nenet 30-50) përcaktohen rregulla lidhur
me regjistrimin e avionëve, shenjat e avionëve, çregjistrimi i avionëve,
përgjegjësitë për avionët e regjistruar në Shqipëri ose avionët e regjistruar në një
7
shtet tjetër sipas detyrimeve që rrjedhin nga Konventa e Çikagos.
Në nenet 35 dhe 36 përfshihen rastet e operimit të avionëve në hapësirën ajrore
shqiptare, si dhe dispozitat lidhur me planin e fluturimit. Në nenet 37-40
përcaktohen certifikatat dhe lejet që duhet të ketë një avion për të operuar,
ekuipazhi i tij, si dhe AAC-ja si autoriteti për lëshimin e tyre.
Një koncept i ri është ai i “deklarimit” si një dokument që del nga vetë operatori
dhe që lejohet si mjet alternativ për të demonstruar përputhshmërinë me
kërkesat në fuqi, në raste të caktuara, mbështetur në parimet e veprimit në bazë
të performancës.
Gjithashtu, në nenin 33, që ka të bëjë me zbatimin e nenit 83 bis të Konventës
së Çikagos janë shtuar dy pika nga ligji në fuqi, ku, në zbatim të saj, certifikata
e vlefshmërisë ajrore, licenca e radios dhe licencat e personelit fluturues, të
lëshuara nga shteti i operatorit, të lidhura me transferimin e përgjegjësive sipas
pikave 1 dhe 2, të këtij neni, do të njihen si të vlefshme nga AAC-ja, nëse
përmbushin kërkesat e anekseve 1 deri në 8, të Konventës së Çikagos. Njohja e
certifikatave dhe e licencave të lëshuara nga shteti kontraktues do të bëhet
menjëherë nga personeli inspektues i AAC-së, pasi personeli i avionit paraqet
një kopje të legalizuar të marrëveshjes së lidhur mes shteteve, sipas nenit 83 bis
të konventës së Çikagos.
Kjo shtesë vjen si gjetje e auditit (Safety) të ICAO-s, të vitit 2012, gjetje e cila
mbyllet me këtë parashikim.
Në nenin 50 “Mjetet e pilotimit në distancë” jepen parashikime për mjetet e
pilotimit në distancë, një parashikim i munguar në vendin tonë dhe i munguar
edhe në legjislacionin e Bashkimit Evropian, deri në momentin e hyrjes në fuqi
të Rregullores (BE) 2018/1139.
Në kapitullin IV “Aerodromet”, në nenet 51 e 52, trajtohet klasifikimi dhe
përdorimi i aerodromeve, për faktin se në ligjin në fuqi kishte disa pasaktësi dhe
konfuzione lidhur me klasifikimin e aerodromeve, duke bërë një klasifikim të
aerodromeve për nga përdorimi i tyre. Ky lloj klasifikimi do të përdoret me tej
për të bërë certifikimin apo regjistrimin e aerodromeve.
Në nenin 52 përcaktohet se kushtet për përdorimin e aerodromeve për qëllime
civile e ushtarake përcaktohen me rregullore të përbashkët të dy ministrave
përgjegjës për transportin dhe mbrojtjen, ndërsa neni 53 trajton pëlqimin nga
AAC-ja si kusht paraprak për ndërtim apo shfrytëzim të aerodromeve, kushtet
për përdorimin e tyre, certifikimin dhe detyrimet e operatorit të aerodromit.
Certifikimi dhe regjistrimi i aerodromeve jepet nga AAC-ja (neni 54).
8
Në nenin 57 përcaktohet detyrimi i operatorit të aerodromit për nxjerrjen dhe
mirëmbajtjen e manualit të shërbimeve dhe operimeve të aerodromit, i cili
paraqitet për pranim në AAC.
Në nenin 59 jepet kuptimi i fushës së fluturimit dhe kuptimi i fushës së
fluturimit për avionët pa motorë si dhe detyrimi për t’u regjistruar në regjistrin e
fushave të fluturimit që mbahet nga AAC-ja, kushtet për të cilat përcaktohen në
rregullore të miratuar nga ministri përgjegjës për transportin.
Gjithashtu, në këtë kapitull jepen përcaktimet e zonës së mbrojtur të aeroportit
si dhe kufizimeve për ndërtim apo pengesa të tjera, të cilat nuk duhet të cenojnë
operimin e sigurt apo të ndikojnë në instalimet e KLM-së. Dispozitat e
neneve 66-67 lidhen me instalimet për matjet e zhurmave, si dhe autoritetin
kompetent përgjegjës e aktet nënligjore për çështjet që lidhen me zhurmat.
Në nenet 68-71 trajtohen klasifikimi i aeroporteve si të koordinuar apo me orare
të rregulluara, caktimi i organeve përgjegjëse për alokimin e sloteve apo
rregullim të orareve, si dhe autorizimi për nxjerrjen e akteve nënligjore në
zbatim të dispozitave të këtij kapitulli.
Në nenet 72-77 jepen detyrimet e AAC-së për të siguruar hyrjen e lirë në treg të
shërbimeve të përpunimit në tokë, si dhe rezervimi i së drejtës për vetëpërpunim
për një kategori të caktuar shërbimesh të përcaktuar në dispozitën ligjore;
gjithashtu rastet përjashtimore kur, për shkaqe të përligjura, AAC-ja, me
kërkesë të entit menaxhues të aeroportit dhe pas konsultimeve me transportuesit
ajrorë e komitetin e përdoruesve te aeroportit, vendos kufizim të numrit të
ofruesve, dhënie të një ose më shumë kategorie shërbimi një ofruesi të vetëm
apo pezullimin e së drejtës për vetëpërpunim. Në vazhdim përcaktohen kërkesat
dhe procedura për marrjen e së drejtës për shërbime të përpunimit në tokë apo
vetëpërpunimin, si dhe kompetencat e AAC-së për garantimin e të drejtave të
ofruesve të shërbimeve.
Në nenin 81 projektligji parashikon miratimin e një rregulloreje nga ministri
përgjegjës për transportin lidhur me rregullat e hollësishme për shërbimet e
përpunimit në tokë në përputhje me detyrimet ndërkombëtare.
Në kapitullin V “Rregullat e ajrit” (nenet 82-84) jepen rregullat e përgjithshme
të operimit të avionit në fluturim ose në zonën e lëvizjes në një aerodrom, si dhe
miratimi i rregullave të operimit me rregullore të miratuar nga ministri
përgjegjës për transportin. Në këtë kapitull përcaktohet edhe mënyra e
përdorimit të aerodromeve.
9
Në kapitullin VI “Lundrimi ajror” (nenet 85-96) sanksionohet ofrimi i shërbimit
të lundrimit ajror (SHLA), me qëllim garantimin e sigurisë dhe përshpejtimin e
lundrimit ajror, si dhe bashkëpunimi me shtete të tjera për ofrimin e shërbimeve
të tilla, futja e konceptit të përdorimit fleksibel të hapësirës ajrore. Ofrimi i
SHLA-së bëhet nga ofrues të pavarur, të cilët përcaktohen, certifikohen dhe
mbikëqyren nga AAC-ja. Të drejtën e ofrimit të shërbimit e kanë edhe ata
operatorë, të cilët certifikohen nga shtete të Bashkimit Evropian. Kushtet si të
sigurisë e ato financiare, si dhe inspektimet e nevojshme për shërbimin janë të
parashikuara në këtë kapitull. Përgjegjësia për shkaktimin e dëmit bie mbi
ofruesin e SHLA-së më përjashtim të rasteve të forcës madhore.
Në nenin 88 jepet qëllimi i shërbimeve të menaxhimit të trafikut ajror MTA, si
dhe kriteret për plotësimin e kërkesave themelore për garantim të rrjetit
evropian të MTA-së.
Në nenet 89, 90, 91 sanksionohet përgjegjësia e Republikës së Shqipërisë për
ofrimin e shërbimeve të lundrimit dhe mbikëqyrjes, rregullat për ofrimin e
këtyre shërbimeve, me qëllim garantimin e sigurisë e të rregullsisë në fluturim,
si dhe jepet kuptimi i shërbimit meteorologjik, përgjegjësia e Republikës së
Shqipërisë për të siguruar këtë shërbim dhe subjektet përfituese.
Gjithashtu, trajtohet përgjegjësia e Republikës së Shqipërisë për ofrimin e
shërbimit të informacionit aeronautik brenda territorit dhe në zonat jashtë
territorit për të cilat është përgjegjëse për ofrim të shërbimeve të MTA-së.
Një vend të rëndësishëm në nenet 93, 94 dhe 95 zënë tarifat për shërbimet e
lundrimit ajror, ku përcaktohen se çfarë përfshihet në tarifat e lundrimit ajror,
llogaritjen e tyre nga ofruesit e SHLA-së e përballimin nga përdoruesit e këtyre
shërbimeve. Subjektet që autorizojnë tarifat, publikimin e tyre dhe mbledhjen
nga Eurocontrol-i në emër të Republikës së Shqipërisë sipas sistemit të tarifave
në rrugë të Eurocontrol-it. Në vazhdim të këtij kapitulli jepen parimet për
vendosjen e tarifave dhe llogaritjen e kostos për njësi.
Gjithashtu, në këtë kapitull është përfshirë dhe neni 96 për skemën e
performancës, një çështje që është rregulluar nga Bashkimi Evropian e që duhet
të parashikohet dhe në vendin tonë, duke qenë se jemi në mënyrë të
pashmangshme pjesë e nismave evropiane në kuadër të krijimit të blloqeve
funksionale të hapësirës ajrore (Reg KE nr.390/2013 laying down a
performance scheme for air navigation service and network functions) – ky nen
është një tjetër risi e këtij projektligji.
Në kapitullin VII “Kërkimi dhe shpëtimi” (nenet 97-99) caktohet struktura që
kryen operacionet e kërkim-shpëtimit brenda territorit të Republikës së
10
Shqipërisë, që është Qendra Kombëtare për Kërkim – Shpëtimin, organizimi,
rregullat dhe procedurat e së cilës përcaktohen në legjislacionin për
kërkim – shpëtimin. Gjithashtu, bashkëpunimi me shërbimet e huaja realizohet
me marrëveshje dypalëshe. Pika 2, e nenit 99, përcakton elementet e llogaritjes
së kostos, hollësitë për llogaritjen e të cilave do përcaktohen me akt nënligjor.
Në kapitullin VIII “Investigimi i aksidenteve dhe incidenteve” (nenet 100-109)
është i konceptuar sipas rregullores përkatëse evropiane. Në këtë kapitull jepen
përkufizimet për aksidentet, incidentet apo incidentet e rënda ajrore, si dhe
kuptimi dhe qëllimi i investigimit i cili kryhet për përmirësim të sigurisë ajrore
duke mundësuar kryerjen e shpejtë të investigimeve dhe me synim parandalimin
e aksidenteve dhe incidenteve të ardhshme. Sipas rregullores evropiane
996/2010 dhe praktikave evropiane, investigimi i aksidenteve dhe incidenteve
kryhet nga Autoritetit Kombëtar i Investigimit për Sigurinë e Operimit
(aktualisht i krijuar si Organi Kombëtar për Investigimin e Aksidenteve), në
varësi të ministrit përgjegjës për transportin, i pavarur nga pikëpamja
funksionale nga autoritetet e aviacionit, të cilat mbikëqyrin vlefshmërinë ajrore,
kontrollin etj. Organizimi dhe rregullat e funksionimit të tij përcaktohen me
vendim të Këshillit të Ministrave (neni 103). Në vazhdim, në përputhje me
rregulloren evropiane jepen veprimet, të cilat përbëjnë investigimin,
kompetencat e investiguesit në detyrë, pjesëmarrjen në investigim, si dhe
përgatitjen e raportit të investigimit.
Në kapitullin IX “ Raportimi i ngjarjeve” (nenet 110-114) jepet kuptimi i
ngjarjes, qëllimi i raportimit të ngjarjes që është parandalimi i aksidenteve dhe
incidenteve e jo përcaktimi i fajit apo përgjegjësisë. Raportimi është i
detyrueshëm dhe vullnetar. Në nenin 111 caktohen edhe personat që kanë
detyrimin të raportojnë. Ndryshimet në këto dy çështje, përveçse reflektojnë
ndryshimet që ka pësuar legjislacioni evropian në këtë drejtim, gjithashtu
rregullojnë çështje të investigimit në aviacion si proces, të ndarë nga hetimi
penal, çështje që kanë të bëjnë me ruajtjen e konfidencialitetit të raportuesit etj.
Në nenin 114 parashikohet hartimi i një rregulloreje të miratuar nga ministri, i
cili do jetë në përputhje të plotë me rregulloren përkatëse evropiane
nr.376/2014.
Në kapitullin X “Siguria e aviacionit civil” (nenet 115-130) jepet kuptimi i
sigurisë (security), qëllimi i dispozitave për sigurinë, si dhe autoriteti kompetent
përgjegjës, i cili është AAC-ja.
Dispozitat e këtij kapitulli janë hartuar për të siguruar zbatimin e standardeve
dhe praktikave të rekomanduara të anekseve 17 e 9 të ICAO-s, rregullores
evropiane 300/2008, të ndryshuar, dhe të praktikave më të mira të ECAC Dok
- në kuadër të zbatimit të detyrimeve që rrjedhin nga marrëveshja e ZPAE.
11
Neni 115 përcakton standardet dhe rregullat bazë të sigurisë së aviacionit civil.
Pika 1, duke iu referuar standardeve bazë për mbrojtjen e aviacionit civil ndaj
akteve të ndërhyrjes së paligjshme që rrezikojnë sigurinë e aviacionit civil,
përcakton se miratimi i tyre do të bëhet me vendim të Këshillit të Ministrave.
Ndërsa pika 2 përcakton se masat e përgjithshme që amendojnë standardet bazë,
masat e detajuara dhe ato të lejuara alternative do të miratohen nga ministri. Në
këtë mënyrë plotësohet kuadri ligjor kombëtar, sigurohet koherenca dhe ruhet
në implementim hierarkia e normës juridike ndërkombëtare, duke evituar
dublimet apo mbivendosjet e gabuara.
Neni 118 është riorganizuar për të qenë më i përshtatshëm dhe i drejtpërdrejtë
në përcaktimin e autoritetit përgjegjës për sigurinë e aviacionit dhe
përgjegjësive në kuadër të sistemit kombëtar të sigurisë së aviacionit civil.
AAC-ja është përgjegjëse për hartimin, zhvillimin, zbatimin e rregullave për
parandalimin e akteve të ndërhyrjes së paligjshme në aviacionin civil. AAC-ja
miraton programet e sigurisë të transportuesit ajror, operatorëve të aerodromit,
ofruesit të shërbimeve të lundrimit ajror dhe subjekteve të tjera; certifikon
organizatat e trajnimit dhe instruktorët përkatës të sigurisë së aviacionit civil
dhe kryen mbikëqyrjen për kontrollin e cilësisë së sigurisë së aviacionit civil;
Konfirmohet roli koordinues dhe përgjegjësitë e Komitetit Kombëtar të Sigurisë
së Aviacionit Civil nën drejtimin e drejtorit ekzekutiv të AAC-së, përbërja dhe
funksionimi i të cilit do të miratohen me vendim të Këshillit të Ministrave.
Neni 117 përcakton përgjegjësinë e AAC-së për hartimin, zbatimin dhe
mirëmbajtjen e Programit Kombëtar të Sigurisë së Aviacionit Civil (PKSAC), i
cili miratohet me vendim të Këshillit të Ministrave.
Nenet 118 dhe 119 përcaktojnë detyrimin e operatorëve dhe entiteteve për
zbatimin e kërkesave të PKSAC-së dhe verifikimin e përputhshmërisë
nëpërmjet aktivisteve të kontrollit të cilësisë, siç përshkruhet në Programin
Kombëtar për Kontrollin e Cilësisë së Sigurisë së Aviacionit Civil, i cili
miratohet nga ministri.
Neni 120 përcakton përgjegjësinë e çdo operatori të aeroportit/ve për hartimin,
zbatimin dhe mirëmbajtjen e një programi të sigurisë së atij aeroporti, duke
përfshirë detyrimet për trajnimet e personelit dhe masat për kontrollin e
brendshëm të cilësisë në përputhje me PKSAC-në, krijimin e një komiteti të
sigurisë së aeroportit dhe detyrime të tjera.
Neni 121, po ashtu, përcakton detyrimin e operatorëve të tjerë dhe entiteteve që
të hartojnë, zbatojnë dhe të mirëmbajnë një program të sigurisë që miratohet nga
AAC-ja dhe siguron përputhshmërinë me kërkesat e PKSAC-së.
12
Neni 122 përcakton vendosjen e programit kombëtar të trajnimeve për sigurinë
e aviacionit civil, i cili miratohet nga ministri, ndërsa neni 123 përcakton
kontrollet e së kaluarës për personelin e sigurisë dhe si risi ka sjellë miratimin e
publikimin e kritereve skualifikuese.
Neni 124 përcakton masat parandaluese të sigurisë. Ky nen është shtuar dhe
siguron zbatimin e standardeve të përcaktuara në kapitullin 4, të aneksit 17, të
ICAO-s. Është nen i shtuar rishtas.
Neni 125 trajton kostot e sigurisë dhe është një parashikim i ri.
Dy nenet e tjera në vijim, neni 126 dhe 127 përcakton detyrimet për operatorin e
avionit dhe të aeroportit në kuadër të masave të sigurisë së aviacionit lidhur me
transportin e armëve të zjarrit, të armëve sportive dhe municioneve të tyre.
Neni 128 është gjithashtu një nen i ri, i shtuar për të siguruar zbatimin e
detyrimeve ndërkombëtare që përmbahen në ICAO SARP-s të aneksit 17,
kapitulli 5, për menaxhimin e përgjigjes ndaj akteve të ndërhyrjes së
paligjshme.
Më tej, në nenet 129 e 130, sipas aneksit 9 të ICAO-s, jepen dispozita që
parashikojnë koordinimin e veprimeve ndërmjet autoriteteve shtetërore e private
lidhur me facilitetet në aviacionin civil, nëpërmjet krijimit të Komitetit
Kombëtar dhe Komitetit të Aeroportit për Fasilitetet në aviacion, të cilat nuk
kanë qenë të parashikuara në ligjin aktual dhe të evidentuara në mënyrë të
vazhdueshme nga auditimet ndërkombëtare. Këto parashikime janë të munguara
në legjislacionin aktual dhe përfshirja e tyre përmbush një tjetër detyrim
shtetëror si shtet anëtar i ICAO-s.
Me zbatimin e masave të sigurisë së aviacionit civil janë të lidhura edhe
parashikimet si kundërvajtje administrative të shkronjave “rr”, “s”, “sh”, “t” dhe
“th” te pika 1, e nenit 160.
Kapitulli XI “Përgjegjësia dhe të drejtat e pasagjerëve”. Dispozitat e këtij
kapitulli të ndarë në gjashtë nënkapituj janë të njëjta me ato të ligjit aktual, është
shtuar neni 154 “Sigurimi për pasagjerët, bagazhet dhe ngarkesën”, për të bërë
më të qartë nenet e tjera që lidhen me sigurimin e detyruar. Ky nen saktëson
shumën minimale të mbulimit të sigurimit për përgjegjësinë ndaj pasagjerëve,
bagazheve dhe të ngarkesës, kjo edhe sipas rregullores 785/2004 për sigurimin e
detyrueshëm.
Kapitulli XII “Kundërvajtjet dhe gjobat” (neni 160-162) përcakton konkretisht
ato shkelje, të cilat përbëjnë kundërvajtje administrative dhe masa e gjobës që
varion nga 500 000 (pesëqind mijë) lekë deri në 2 000 000 (dy milionë) lekë për
subjektet dhe deri në 200 000 lekë për individët. Ndryshimi nga ligji në fuqi
konsiston në rritjen e vlerës maksimale të gjobës, e cila është dyfishuar, si dhe
shoqërimit të këtyre gjobave edhe me sanksione në pezullimin ose revokimin e
licencës, certifikatës apo të dëshmisë përkatëse. Gjithashtu, përsëri në
13
konsideratë të gjetjeve të auditit të ICAO-s dhe vizitave standardizuese të
EASA-s, është rritur gama e kundërvajtjeve të parashikuara si të dënueshme
edhe me gjobë.
Kapitulli XIII parashikon dispozitat e fundit. Neni 163 përcakton daljen e
akteve nënligjore brenda 24 muajve nga hyrja në fuqi e tij dhe duke mbajtur
aktet nënligjore në fuqi, te cilat nuk bien në kundërshtim me këtë projektligj
deri në daljen e akteve nënligjore në zbatim të këtij kodi.
Në nenin 164, me hyrjen në fuqi të këtij kodi, ligji nr.10040, datë 22.12.2008,
“Kodi Ajror i Republikës së Shqipërisë”, i ndryshuar, shfuqizohet.
Ligji do të hyjë në fuqi 15 ditë pas botimit në “Fletoren zyrtare”
VII.INSTITUCIONET DHE ORGANET QË NGARKOHEN PËR
ZBATIMIN E PROJEKTAKTIT
Për zbatimin e projektligjit ngarkohet Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë.
Institucionet subjekt i zbatimit të këtij projektligji janë Autoriteti i Aviacionit
Civil, Autoriteti Kombëtar i Investigimit, Ofruesi i Shërbimeve të Lundrimit
Ajror.
Gjithashtu, ky projektligj evidenton nevojën e ndërveprimit ndërmjet
institucioneve publike, si: ministria përgjegjëse për mbrojtjen, ministria
përgjegjëse për rendin, ministria përgjegjëse për punët e jashtme, të cilat, krahas
ministrisë përgjegjëse për transportin, kanë rol të rëndësishëm në garantimin e
shërbimeve ajrore të sigurta.
VIII.MINISTRITE, PERSONAT DHE INSTITUCIONET QË KANË
KONTRIBUAR NË HARTIMIN E PROJEKTAKTIT
Projektligji është hartuar nga Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë dhe
Autoriteti i Aviacionit Civil, në bashkëpunim me Albcontrol-in.
IX. RAPORTI I VLERËSIMIT TË ARDHURAVE DHE SHPENZIMEVE
BUXHETORE
Ky projektligj nuk shoqërohet me efekte financiare për buxhetin e shtetit.
KËSHILLI I MINISTRAVE
